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一个涨价,一个降价,比亚迪与特斯拉为什么背道而驰?

作者:华说的经济学世界
一个涨价,一个降价,比亚迪与特斯拉为什么背道而驰?

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比亚迪与特斯拉:涨跌的逻辑

华说

“有人辞官归故里,有人星夜赶科场。”这是的确的。同一件事情,不同的人们的态度和处理的方法,往往大相径庭,甚而至于截然相反。企业亦然。譬如说刻下,国内的新能源车市场上,特斯拉在降价,比亚迪却说要涨价。

11月23日,比亚迪对外发布了一则《关于车型价格调整的说明》。说明称,其将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整,上调幅度为2000元一6000元不等,具体车型的调价通知将另行发布。不过,2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。比亚迪在说明中也给出了涨价的理由:

“根据国家对新能源汽车发展的系列政策及规划,新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止,在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴(现有补贴额度:插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆)。同时,下半年以来,电池主要原材料价格大幅上涨。”

简而言之,涨价的理由有二:一、国家补贴不再;二、原材料价格大涨。按照行内的说法,目前消费者购买的新能源车之售价多为补贴后价格。比亚迪此番公告的涨价,是上调指导价,即在原指导价的基础上再涨2000-6000元。以纯电动车型为例,刻下购买享受1.26万元补贴,明年购买则非但补贴不再,指导价也要上调6000元。一进一出,同样购买一辆纯电动车,明年要比今年多花费1.86万元。

与之相映成趣的,是特斯拉。10月24日,特斯拉官微发布调价信息。调整后Model 3车型起售价为26.59万元;特斯拉Model Y车型起售价为28.89万元(均为补贴后起售价)。此前两款车型的售价分别为27.99万元和31.69万元,降价幅度分别达1.4万元和2.8万元。此外, Model 3高性能版价格下调1.8万元;Model Y长续航价格下调了3.7万元,Model Y高性能版价格下调了2万元。有意思的是,特斯拉的调价信息中也突出强调了“补贴政策说明”:2022年国家新能源汽车购置补贴政策于2002年12月31日终止,之后上牌的车辆不再享受补贴。11月8日,特斯拉再次推出现车限时提车保险补贴方案:11 月 8 日至 11 月 30 日,购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车,尾款可减 8000 元;12 月 1 日至 12 月 31 日,尾款可减 4000 元。

补贴政策今年到期以及原材料价格大涨,是比亚迪和特斯拉共同面对的局限,然而有趣的是,两者一个向左,一个向右,前者涨价,后者降价。这相左的行为含意着什么?含意着上述的局限并不是决定涨价或者降价的真正的原因。那么,问题来了,比亚迪之涨价与特斯拉之降价,其之内在逻辑是什么?是什么决定了它们各自的涨跌?

这一问题的答案,要从它们各自产品的市场表现与工厂产能状况中寻找。

先说比亚迪罢。比亚迪今年的市场表现,可谓“炙手可热势绝伦”。今年1-10月,其新能源汽车销量高达139.79万辆,同比增长超2.3倍。而在11月16日,比亚迪新能源汽车总销量正式突破300万大关,成为继特斯拉之后全球第二个迈入“300万俱乐部”的新能源车企。比亚迪卖新能源车,从第1辆到第100万辆,用时13年;从100万辆到200万辆,用了1年;从200万辆到300万辆,则仅用半年。今年6月,比亚迪主事者王传福在股东大会上说,公司在手订单超过50万辆,且积压的订单还在逐月增加。9月,王传福又在电话会议上透露,公司在手订单已超过70万台。飙升的销售数据,给比亚迪的工厂生产带来了巨大的压力,其之交付周期,长达五至六个月。

反观特斯拉今年以来在中国市场的表现,马马虎虎而已。今年1-10月,特斯拉向中国市场累计交付335351辆新车,较去年增长53.5%。按说53.5%的增速也不算低,但与比亚迪2.3倍的增长,不可同日而语矣。此其一。其二,更为关键的,是其销量的增长远低于工厂产能的扩展。公开的信息说,特斯拉上海工厂在2021年的产能为484130辆。而在今年完成工厂改造升级后,上海工厂的产能已经提升至110万辆,增幅约127%。产能急剧扩大,而市场订单并未能与之同步增长,其之结果,是产销差距加大,库存上升。招银国际发布的一份报告说,10月特斯拉上海工厂的产量为87706辆,高出交付量71704辆(中国市场交付+出口)约1.6万辆。这是特斯拉上海工厂运行以来产销差距最大的一次。查看特斯拉官网,曾经一车难求的特斯拉,而今其各车型的交付周期,已然从年初的12-16周大幅缩短至1-5周。

不同于传统燃油车的经销模式,新能源车一般采用“以销定产”的直营模式——特斯拉是这一模式的始作俑者。市场订单的多少,直接决定着工厂产能的利用状况,工厂生产的挤迫程度。生产要素的负荷有弹性,所谓的“满负荷”生产,是指生产的挤迫程度使总租值最高的那一点,而非产量最高的那一点。前一点比后一点先到。如果到了总租值最高的一点而再增加产量,会导致边际成本上升而使得总租值下降,企业将不得不加价。是的,这就是比亚迪选择涨价的原因。实际上,今年以来比亚迪已经进行过多次调价:1月,王朝、海洋等相关车型价格上调,涨价幅度在1000元到7000元不等;3月,又进行了一次价格上调,幅度在3000元到6000元不等。海量的在手订单令工厂生产挤迫不堪,加价势在必行。

特斯拉则是另一种状况。因为市场订单的增长跟不上产能的扩大,工厂产能利用效率下降,资源或生产要素出现了明显的空置。虽然有报道说,10月24日的降价一度让特斯拉官网瘫痪,但从15天后再次推出保险补贴方案的行为来看,其效果显然并不理想。直白地的说,降价带来的订单并没有达到特斯拉的预期。可以推断,因为上海超级工厂出现了资源空置,如果此番降价促销依然没有带来足够的订单,特斯拉还会继续降价求客。因为价格的下调空间由上头成本的租值决定,而特斯拉的租值“厚实”的很——特斯拉发布的财报说,今年三季度,该公司在全球范围内一共交付新车343830辆,净利润达到32.92亿美元。简单计算可知,其单车利润逾9500美元。

“如鱼饮水,冷暖自知。”在同一个市场之上,一个涨价,一个降价,比亚迪与特斯拉为什么背道而驰?无他,生产的挤迫程度有别也。

2022年11月25日

一个涨价,一个降价,比亚迪与特斯拉为什么背道而驰?

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